La retorica di Ponzio Pilato – 2-

Migliaia di persone, tra passeggeri e accompagnatori, sono costrette ogni giorno a pagare cifre esagerate per parcheggiare all’aeroporto di Bologna, vanificando i risparmi che la moderna mobilità aerea aveva assicurato. Il monopolio naturale dello scalo sostiene una gestione incentrata sul capitalismo di relazione, con l’amministrazione pubblica che stringe la mano ai grandi gruppi privati, dimostrandosi incapace di esprimere una propria autonomia e strategia. Nella seconda parte della nostra inchiesta sul sistema Kiss and Fly spieghiamo come mai la gestione di uno snodo fondamentale nei trasporti civili sia caduta in mano a colossi privati — alcuni dei quali non hanno dato in passato prova di specchiata efficienza — mentre il sistema pubblico si accontenta dei dividendi per destinarli ad altri servizi o per far quadrare i propri bilanci. E il cittadino? Riesce davvero a beneficiare degli utili o si trova soltanto a subire i disagi di una mobilità peggiorata?

di Piero Di Antonio

Chi si rivede?

La gestione dell’aeroporto Marconi di Bologna vede come protagonista una vecchia conoscenza delle cronache italiane, purtroppo tragiche: la famiglia Benetton. Il nome del principale potere infrastrutturale del Paese, associato oggi al grande fondo americano Blackstone, non è più Atlantia, bensì Mundys, che controlla lo scalo bolognese con quasi il 30% delle azioni. Dopo la tragedia del Ponte Morandi a Genova, la famiglia di Ponzano Veneto ha cambiato nome, pelle e strategia, pur restando un gigante assoluto.

Oggi Mundys è una holding multinazionale che non costruisce direttamente strade o fa volare aerei, ma gestisce flussi: vale a dire auto, aerei e persone. È controllata dalla famiglia Benetton al 57% attraverso la holding Edizione, e al 33% da Blackstone, uno dei più grandi fondi d’investimento del mondo. La strategia è lineare e consente di avere flussi di cassa costanti e lauti dividendi da distribuire ai soci: gestire infrastrutture monopolistiche (o quasi) dove l’utenza è costretta a passare. Non a caso, Mundys è considerata uno dei principali gestori aeroportuali a livello globale: controlla gli scali di Roma (Fiumicino e Ciampino), gli aeroporti della Costa Azzurra (Nizza, Cannes e Saint-Tropez) e, tramite la controllata Abertis, migliaia di chilometri di autostrade in Europa e nelle Americhe.

Da Atlantia a Mundys per voltare pagina

Il cambio del marchio da Atlantia a Mundys è stato un’operazione di pulizia d’immagine, resasi necessaria dopo il crollo del ponte Morandi nel 2018 e la scoperta delle gravi carenze nelle manutenzioni autostradali emerse grazie all’inchiesta della magistratura. Con l’ingresso massiccio di Blackstone, la famiglia Benetton ha voluto dare all’opinione pubblica un segnale di discontinuità, presentandosi come leader internazionale della mobilità sostenibile e dell’innovazione digitale. È bene ricordare, infatti, che Mundys gestisce anche il sistema di telepedaggio Telepass, utilizzato da milioni di automobilisti.

Perché la scelta di Bologna

La scelta di investire sul Marconi non è stata casuale. L’Emilia-Romagna è il cuore della Motor Valley (Ferrari, Lamborghini, Pagani, Dallara, Maserati, Ducati, con gli autodromi di Imola e Misano Adriatico) ed è un nodo ferroviario e autostradale cruciale per l’intero Paese.

Gli aeroporti regionali strategici garantiscono margini di profitto molto alti sui cosiddetti “ricavi non-aviation” (parcheggi, negozi, ristorazione). Questa redditività commerciale è particolarmente spiccata in uno scalo come il Marconi, che si sta imponendo come uno dei più importanti d’Italia. Trattandosi di un’infrastruttura critica, la stabilità dei flussi garantisce guadagni sicuri anche in tempi di incertezza economica. Non a caso i suoi bilanci sono eccellenti, sia per l’azionista privato sia per gli azionisti pubblici — come Camera di Commercio di Bologna, Comune e Regione Emilia-Romagna — che incamerano graditi dividendi, anche se l’ottimizzazione dei servizi a vantaggio degli utenti passa spesso in secondo piano.

Gestione efficiente per gli azionisti, aggressiva per gli utenti

Il colosso Mundys porta a Bologna un approccio puramente industriale. In un aeroporto dove il socio privato deve garantire rendimenti elevati a un fondo di Wall Street (Blackstone) e a una holding familiare (Edizione), ogni centimetro quadrato deve produrre valore. Ecco perché la gestione dei parcheggi è così “efficiente” dal punto di vista degli investitori e così “aggressiva” per il cittadino (il quale, pagando le imposte, sarebbe teoricamente il vero titolare del bene pubblico su cui opera lo scalo).

Sulle tariffe viene applicato lo Yield Management, lo stesso sistema di prezzi dinamici usato dalle compagnie aeree: se c’è molta richiesta, i prezzi salgono alle stelle; se si resta un solo minuto di troppo nel parcheggio, la penale scatta all’istante. È la logica rigida di una multinazionale. Molti osservatori e critici del sistema sostengono che Mundys sia il braccio operativo che trasforma il transito di un passeggero a Bologna in un dividendo netto per un investitore a New York o a Ponzano Veneto.

Il conflitto tra servizio pubblico e profitto

Il vero cuore della questione è che l’equilibrio di gestione al Marconi pende decisamente verso la logica della “gallina dalle uova d’oro”. Mundys e Blackstone non entrano nelle infrastrutture monopolistiche per filantropia; il loro unico obiettivo è ottimizzare l’investimento. Significa che se un parcheggio può rendere 40 euro al giorno (vanificando i risparmi dei voli low-cost) invece di una tariffa più accettabile di 20 euro, si sceglierà sempre la tariffa più alta. Il tutto facendo ricorso a una comunicazione istituzionale ambigua per far digerire scelte tariffarie sempre più esose.

Ci viene detto che “è necessario alzare i prezzi per scoraggiare il traffico veicolare”, una tesi smentita dai fatti, visto che la viabilità intorno al Marconi è costantemente al collasso. Oppure si invoca la sostenibilità degli investimenti, quando in realtà i bilanci floridi servono anzitutto a riempire i forzieri dei colossi privati.

Torniamo al meccanismo del Kiss and Fly. I dieci minuti di sosta gratuita sono l’esempio perfetto di una strategia solo in apparenza rivolta all’utente. In realtà si tratta di un espediente ben congegnato: per il socio privato è uno strumento di mera gestione dei flussi; per il cittadino è una trappola cronometrata dove un secondo di ritardo — magari perché un passeggero anziano fatica a scendere dall’auto o perché un volo è arrivato in ritardo — si trasforma in una tassa immediata e salata.

L’ambiguità di Ponzio Pilato

C’è un paradosso evidente nella governance del Marconi: i soci pubblici — Camera di Commercio, Comune di Bologna e Regione — detengono tutti insieme la maggioranza delle quote azionarie, ma si sono relegati in una posizione ambigua. Da un lato dovrebbero tutelare i cittadini, garantendo che lo scalo sia accessibile e che i servizi non-aviation non siano vessatori; dall’altro, sono i diretti beneficiari dei dividendi.

Quei 40 euro pagati da chi sfora la sosta finiscono, in quota parte, nelle casse della Camera di Commercio o del Comune, che poi li utilizzano per finanziare altre voci di bilancio. È la politica del doppio binario: il sistema pubblico critica aspramente in consiglio comunale il caro-parcheggi, ma sorride a fine anno quando incassa l’assegno degli utili.

Giova ricordare come è diviso il controllo dello scalo:

• Camera di Commercio di Bologna: È il socio di riferimento principale con circa il 37,5%.

• Mundys (ex Atlantia): Il gruppo privato detiene circa il 29,4%.

• Enti Pubblici Locali: Regione Emilia-Romagna, Comune di Bologna e Città Metropolitana partecipano con quote minori (il solo Comune di Bologna detiene circa il 3,8%).

• Il restante 25-30% circa è flottante in mano a piccoli e grandi risparmiatori sul mercato azionario.

L’intermodalità tradita

Un’infrastruttura strategica dovrebbe avere come obiettivo la profittabilità, certo, ma bilanciata da priorità pubbliche che in altri scali europei sono garantite. Prima tra tutte: l’intermodalità, ovvero la facilità di interscambio tra auto, mezzo pubblico e aereo.

Oggi l’accesso al Marconi sembra invece un percorso a ostacoli. È mai stata realizzata una politica tariffaria e infrastrutturale davvero efficace? I fatti dicono di no: la monorotaia Marconi Express ha costi per chilometro tra i più alti d’Europa (12,80 euro per appena 7 minuti di tragitto), i parcheggi applicano tariffe superiori a quelle di molti grandi hub internazionali, e la viabilità circostante è cronicamente congestionata. Il risultato è che i flussi di traffico insostenibili finiscono per riversarsi sui quartieri residenziali limitrofi, tra le proteste inascoltate dei residenti. Mundys garantisce un aeroporto che funziona e che attira rotte, ma il prezzo pagato è la trasformazione dell’utente in un “limone” da spremere a ogni sosta, a ogni caffè e a ogni transito. Il Marconi rischia di trasformarsi in un non-luogo, un “supermercato del volo” dove ogni respiro ha un costo economico.

Il dovere di intervenire e l’alibi ambientale

La falla di questa organizzazione dimostra il cedimento della funzione pubblica, che avrebbe invece il dovere politico di intervenire. Quando un’infrastruttura è unica e indispensabile, lasciarla esclusivamente alle logiche di profitto di un colosso finanziario significa autorizzare un prelievo forzoso dalle tasche dei cittadini. Comune e Camera di Commercio possiedono quote di peso e avrebbero gli strumenti per imporre misure di salvaguardia a vantaggio dei bolognesi.

L’aeroporto è stato costruito con soldi e su terreni della collettività. Se l’accesso alla struttura diventa così oneroso da spingere gli accompagnatori a parcheggiare in modo selvaggio nelle strade di quartieri come il Navile o la Birra — dove si denunciano sistematicamente degrado, ingorghi e inquinamento —, il profitto del privato si traduce in un costo sociale scaricato sui residenti meno abbienti. In questo scenario, il privato incassa e il pubblico subisce il danno.

È l’esatto opposto di una politica redistributiva e progressista. Crolla così anche l’alibi ambientale spesso evocato dalla politica locale: “Alziamo i prezzi dei parcheggi per spingere i cittadini a usare i mezzi pubblici”. Una teoria che potrebbe reggere se il mezzo pubblico alternativo fosse efficiente, economico e capillare, non se si traduce in un pedaggio forzato su una monorotaia di lusso. Un’amministrazione locale non può comportarsi come un fondo speculativo di Wall Street. Scegliendo la linea del silenzio-assenso e lasciando le chiavi della cassa a Mundys e Blackstone, si rinuncia a governare l’economia del territorio, accettando di farsi governare dai propri dividendi.

*****

I NUMERI DEL BILANCIO 2025 (Aeroporto di Bologna S.p.A.)

• Utile netto consolidato: 24,8 milioni di euro (+1,7% rispetto ai 24,4 milioni del 2024). Ricavi consolidati: 181,4 milioni di euro (+9,2% su base annua). Traffico passeggeri: 11,1 milioni di viaggiatori (+3,4%), 7° scalo nazionale per passeggeri e 4° nel settore cargo. Monte dividendi complessivo: 12,6 milioni di euro (con un dividendo unitario di 0,35 euro lordi per azione