di Piero Di Antonio
— Il totem all’ingresso dell’aeroporto ti consegna in un baleno il ticket indispensabile per alzare la sbarra e farti parcheggiare l’auto nella zona del Kiss and Fly. Hai dieci minuti di tempo per scaricare le valigie e accompagnare parenti e amici alle partenze, salutarli, risalire a bordo e lasciare quel caotico non-luogo (per dirla con Marc Augé) che l’urbanista bolognese Pier Luigi Cervellati ha più volte analizzato: il Marconi. All’uscita mai che si incontri un essere umano, e quasi ti vien voglia di incontrare un parcheggiatore abusivo. Lì ti aspetta l’altro totem automatico, l’esoso cassiere, che ormai sa tutto di te e che ti ordina di inserire il ticket se vuoi che la sbarra si alzi per farti tornare a essere una persona libera. In verità vuol controllare se sei stato nell’area del parcheggio più del tempo che ti ha concesso: dieci minuti per fare cose che di tempo ne richiedono il doppio. Se sfori, e sfori di sicuro, devi mettere mano al portafogli e pagare. Salato.
Sta in questa operazione cui sono costretti ogni giorno migliaia di persone la spiegazione più convincente di come oggi, dinanzi a monopoli naturali come sono gli scali aeroportuali, agisca e domini un certo capitalismo di relazione nel quale l’amministrazione pubblica stringe la mano ai grandi gruppi privati, incapace di una sua autonomia e strategia. Stanno in questi dieci minuti, a ben rifletterci, le contraddizioni delle sottili politiche commerciali alla base della gestione di uno scalo, e Bologna è uno dei più importanti. E ti chiedi: il guadagno della società che ha in mano l’aeroporto deriva dai voli e dalle compagnie, oppure da quei dieci minuti? Non c’è partita. I parcheggi del Marconi possono accogliere 5.100 auto, semplice fare il conto del giro d’affari.
Il romantico Kiss and Fly, che nell’immaginario collettivo rimanda alla struggente scena d’addio tra Bogart e Bergman in Casablanca, al Marconi sbatte contro il realismo cinico del Kiss and Pay. Superati i dieci minuti il display ti indica con matematica freddezza quanto devi sborsare. D’altronde l’utente non ha scelta: o paga o parcheggia a chilometri di distanza caricandosi i figli in spalla. La verità è che gli aeroporti moderni hanno invertito la loro natura: sono grandi centri commerciali con annesse piste di decollo, dove l’asfalto dei parcheggi è la vera gallina dalle uova d’oro.
Gli esperti dividono l’andamento dei servizi aeroportuali in tre grandi correnti con al centro sempre la questione fondamentale: i parcheggi e i servizi non-aviation. A Bologna la prima sensazione è che il socio pubblico – Comune, Regione, Camera di Commercio – e i grandi soci privati si siano stretti la mano aumentando i costi per la comunità senza offrire alternative credibili e soprattutto sostenibili. E’ evidente che l’istituzione locale non controlla il grandi gruppi, anzi vengono lasciati decidere e fare. Classico caso di intreccio pubblico-privato.
Per i gestori la torta di uno degli aeroporti più importanti d’Italia e d’Europa non è data dai margini sui voli perché le compagnie aeree, soprattutto le low-cost, ormai tirano sul prezzo, ma dai cosiddetti “ricavi non-aviation” che sarebbero poi il cibo e le bevande (un panino costa 5 euro ma dentro lo paghi anche 12 con enormi ricarichi); gli affitti degli spazi pubblicitari e poi parcheggio e mobilità, le voci più profittevoli e vessatorie che hanno costi di gestione bassi e margini altissimi. In fin dei conti poggiano solo su asfalto e automazione. Eccoci quindi nel più grande centro commerciale che ha la fortuna di possedere piste di decollo e atterraggio. Più dei voli sono i parcheggi le voci più importanti dei bilanci dei gestori aeroportuali.
I MODELLI INTERNAZIONALI
Lusso e Pressione, come a Londra, Parigi e New York. Il londinese Heathrow è il regno della vessazione su chi deve usufruire dei parcheggi. Non esiste, infatti, la sosta gratuita. Per entrare nella zona di scarico si paga 5 sterline, all’incirca 6 euro. Se non si paga online entro mezzanotte, la multa è di 80 sterline. Qui i soci privati (Ferrovial e fondi sovrani) hanno deciso che lo spazio davanti al terminal è un bene di lusso.
Al Charles de Gaulle, come a Bologna, la sosta è gratis per 10 minuti, poi scatta una tariffa di due euro ogni 15 minuti, un sistema meno aggressivo del Marconi che ti costringe a pagare fino a 40 euro.
Efficienza tedesca a Francoforte e Monaco: la sosta breve costa ma è ben gestita. Tariffe agevolate se si prenota con mesi di anticipo, ma a Francoforte o Monaco si arriva con l’Alta velocità ferroviaria dentro lo scalo a prezzi sostenibili. Il “caro-parcheggi” viene accettato perché l’alternativa pubblica è impeccabile. In Italia, se il trenino costa 13 euro, come a Bologna, e il parcheggio è proibitivo, il cittadino si sente in trappola, e l’illusorio risparmio con il volo low-cost va a farsi benedire.
Gestione paradossale nella patria del capitalismo, gli Stati Uniti, dove gli aeroporti sono spesso di proprietà pubblica (contea o città) e la gestione è più orientata al servizio. Quasi tutti gli scali americani hanno ampi parcheggi gratuiti (i “Cell Phone Lots“) dove si sta ore ad aspettare la chiamata del passeggero. Solo quando lui è fuori con il bagaglio, si entra nel terminal. Soluzione di una semplicità disarmante che a Bologna è stata implementata solo parzialmente con la “Wait Zone”, molto più piccola e meno pubblicizzata.
A Dubai e Doha, mete del turismo internazionale e d’affari, il parcheggio viene inteso come accoglienza, con le prime ore a prezzi minimi perché l’aeroporto dev’essere un luogo di benessere e shopping, non di ansia a cronometro.
IL CASO BOLOGNA
Il Marconi è un caso speciale. Negli altri grandi aeroporti mondiali se il parcheggio costa troppo, prendi la metro o il treno veloce a 5-8 euro. A Bologna, il Marconi Express (collega la stazione allo scalo) ha un prezzo troppo alto, 12,80 euro, e non rappresenta un’alternativa economica per una famiglia o un gruppo di amici. Kiss and Fly, vale a dire la zona riservata a chi accompagna o va a ricevere i passeggeri, è gratis fino a 10 minuti per tre accessi al giorno, dal quarto accesso si paga la tariffa massima di 40 euro. Se la sosta è compresa tra gli 11 e i 20 minuti, 4 euro, il che sta a significare che è la cifra che paghi per solo un minuto di ritardo. Fino a un’ora 8 euro, fino a due ore 16, oltre tre ore scatta la tariffa giornaliera di 40 euro. Ma se l’auto è più alta di un metro e 85 centimetri la tariffa aumenta: 10 euro l’ora a partire dal primo minuto di ritardo. Una penalizzazione tariffaria per suv e monovolume sempre difficile da decifrare ma che sa tanto di pretesto per fare cassa, mascherato da limite strutturale.
E le soste lunghe? Le tariffe variano a seconda della distanza dal terminal: i parcheggi più vicini, un minuto a piedi (sono indicati con i cartelli P1 e P2), costano 17 e 21 euro al giorno. Il parcheggio P3 a circa 200 metri costa 12 euro al giorno per i primi 4 giorni, poi scende di prezzo. La sosta più lunga nel P4, collegato con la navetta e distante 1 chilometro e mezzo, è quella più economica: 30 euro per i primi due giorni e poi a scendere.
LA FINTA CUSTODIA
Una perentoria avvertenza è scritta nel ticket: il parcheggio non è custodito. E qui si entra nella realtà di un’area che si estende per ben 111.500 metri quadrati. Tutti i parcheggi agli accessi sono sorvegliati da telecamere e sistemi di controllo, ma sono considerati non custoditi, il che significa che la società di gestione non risponde dei furti dell’auto o di oggetti all’interno, o dei danni causati al mezzo da altre persone. Ma se si è in cerca di sicurezza della custodia occorre rivolgersi al servizio Car Valet al P2 dove bisogna consegnare le chiavi a un addetto, oppure ai parcheggi privati low-cost situati appena fuori dal perimetro aeroportuale, che spesso offrono polizze assicurative furto e incendio incluse nel prezzo e vigilanza umana 24 ore per tutti i giorni della settimana.
Non tutti, però, sono a conoscenza della Wait Zone, una zona d’attesa del passeggero che non è la Kiss and Fly. Si trova a breve distanza dal terminal e dove la sosta è gratuita per i primi 60 minuti. Si può aspettare che il passeggero ti chiami al telefono una volta ritirati i bagagli per poi fare un brevissimo ingresso (nei 10 minuti gratis) al Kiss and Fly. C’è un però: nella Wait Zone il conducente dell’auto deve restare a bordo, se scende rischia una multa. Un obbligo che trasforma l’attesa in una specie di arresto domiciliare in auto.
Un monopolio naturale. Il Marconi possiede piste di decollo e atterraggio che ne fanno un monopolio naturale, ha una realtà del tutto particolare: è quotato in Borsa dal 2015. Ciò significa che deve rispondere sia ai soci pubblici (le istituzioni locali), sia ai grandi investitori privati. Si diceva che un aeroporto non può essere considerato un supermercato. Se non mi piace il prezzo del pane in un negozio, vado in un altro. Ma l’aeroporto è uno e non replicabile: se devi prendere un volo da Bologna, devi passare da lì. Quando un’infrastruttura è unica e indispensabile, lasciarla tutto in mano alle logiche di profitto di un grande investitore significa autorizzare un “prelievo forzoso” dalla tasche dei cittadini.
L’aeroporto è stato costruito con soldi e su terreni della collettività. Se l’accesso diventa così costoso da spingere la gente a parcheggiare in maniera selvaggia nelle strade dei quartieri limitrofi (come accade in vari quartieri di Bologna), il “profitto” del parcheggio Marconi diventa un costo sociale per i residenti che si trovano il caos e le strade intasate. In questo caso, il privato guadagna e il pubblico subisce il danno. La bilancia delle gestione non è equilibrata e vedremo come il socio pubblico si trovi in una posizione ambigua. Da un lato Camera di Commercio (azionista di riferimento) e Comune dovrebbero tutelare i cittadini garantendo un accesso a basso costo e non vessatorio ai servizi, nella realtà traggono benefici dai dividendi. Quei 40 euro che si pagano per aver sforato la sosta finiscono in parte alla Camera di Commercio e al Comune che li usano per altri servizi o per mettere in pareggio i bilanci. E si arriva al paradosso che il pubblico urli per il caro parcheggi nelle sedi istituzionali ma poi sorride quando incassa l’assegno a fine anno.
Si può ritenere equa la gestione del Marconi? La bilancia pende sul No. Un’infrastruttura strategica come l’aeroporto in una delle regioni più ricche d’Italia e d’Europa dovrebbe rendere facile il passaggio tra auto, bus e aereo. Insomma, dovrebbe garantire l’intermodalità e non accontentarsi di spremere l’utente come un limone a ogni sosta, a ogni caffè, a ogni transito. I tre ostacoli principali visibili a tutti possono essere individuati nel Marconi Express, il trenino con i costi più alti d’Europa; i parcheggi che hanno tariffe superiori a quelle dei grandi hub internazionali e la viabilità congestionata che rende il Kis and Fly più difficile da rispettare con le conseguenze che vengono proiettate sui quartieri vicini all’aeroporto. Il rischio è che il Marconi diventi un’enclave del lusso e del profitto, e non un servizio essenziale per i cittadini che non gradiscono di sentirsi “derubati” da un cronometro. Diventano essenziali dei tetti massimi alle tariffe di sosta breve, aumentando a 20 minuti almeno la franchigia del Kiss and Fly. Ma analizzando l’assetto societario della gestione del Marconi e le finalità si perviene a una conclusione: imporre dei patti parasociali più vantaggiosi per la comunità è arduo se non impossibile.
