Ritardi fino a 120 minuti, treni sospesi e corse cancellate: mattinata pesante per i passeggeri dell’Alta Velocità in viaggio tra Milano e Bologna. Dalle 10.20 di questa mattina, mercoledì 17 giugno, si sono registrati forti disagi: la circolazione è stata sospesa sull’Alta Velocità per un problema alla linea elettrica. Disagi per treni Frecciarossa, Intercity e Regionali con ritardi e limitazioni di percorso.
Il blocco prolungato della linea AV tra Milano Rogoredo e Piacenza è stato causato da un guasto tecnico alla linea elettrica. Le ripercussioni, come spesso accade in queste situazioni, si sono propagate sull’intera direttrice, causando cancellazioni e ritardi superiori alle 5 ore.
Le cause
Il ripetersi di questi episodi su una dorsale strategica come la Milano-Bologna non è frutto del caso, o della sfortuna ma di una combinazione di fattori strutturali e operativi. Il guasto di oggi – non isolato – evidenzia la sensibilità delle infrastrutture di alimentazione. L’Alta Velocità richiede standard di tensione costanti e una manutenzione rigorosa. Eventi esterni, come le elevate temperature (spesso causa di incendi di sterpaglie vicino ai binari o dilatazioni termiche dei cavi), mettono sotto stress una rete che lavora già ai limiti della capacità, trasformando un guasto locale in un blocco del traffico su scala nazionale.
Il tratto ferroviario, uno dei più saturi d’Europa, non ammette errori. Quando avviene un’interruzione come quella odierna, l’instradamento dei convogli sulla linea convenzionale, la cosiddetta linea lenta, si crea un effetto domino. La linea storica non possiede la capacità né la tecnologia per assorbire i volumi di traffico dell’AV, portando a due conseguenze: una drastica riduzione della velocità dei treni AV e la congestione dei nodi urbani dove i treni a lunga percorrenza si mescolano ai flussi dei pendolari e dei treni regionali.
Il sistema sta pagando il prezzo di un successo commerciale che non è stato seguito da un adeguato potenziamento della capacità infrastrutturale dei nodi. L’aumento del numero di convogli circolanti, unito all’invecchiamento di alcuni componenti, espone la rete a guasti più frequenti. Spesso, la manutenzione viene eseguita in tempi ristretti che lasciano poco margine di tolleranza per imprevisti o guasti improvvisi.
Oltre al guasto in sé, blocchi di questo tipo, in genere, destano preoccupazione nella fase di gestione del dopo-evento. I passeggeri restano spesso in una bolla informativa, aggravata da una gestione del personale di stazione che, nei momenti di crisi acuta, fatica a gestire flussi massicci di persone. Poi gli interventi delle squadre tecniche che devono fare i conti con logiche di accesso alle linee che, per ragioni di sicurezza, possono richiedere tempi lunghi, prolungando il blocco ben oltre la risoluzione immediata del guasto. In sintesi, sostengono i tecnici delle ferrovie, il problema non è il singolo guasto, ma l’estrema rigidità del sistema che non tollera guasti minimi ma che richiede un potenziamento tecnologico e una manutenzione che non garantisca solo la velocità dei convogli.
Una rete ferroviaria già vecchia
Il blocco tra Rogoredo e Piacenza è l’esempio di come l’infrastruttura dell’AV italiana, pur avanzata, manchi di eguale capacità operativa. Quando si verifica un guasto al sistema di alimentazione aerea su una linea, non si tratta solo di riparare un cavo. L’intero sistema di protezione elettrica entra in modalità di sicurezza, isolando il tratto interessato per evitare danni maggiori a trasformatori e sottostazioni. La linea è progettata per flussi costanti a velocità elevate. Non appena il traffico viene deviato sulla linea “storica” (la Milano-Piacenza convenzionale), quest’ultima, già congestionata dai regionali, diventa un imbuto. La capacità di smaltimento del traffico crolla, trasformando un guasto di un’ora in un blocco che si riverbera per tutto il resto della giornata.
La Rete Ferrovie Italiane RFI sta investendo nella diagnostica mobile (come i treni Diamante che misurano in ogni momento lo stato della linea). Tuttavia, la teoria della manutenzione basata sull’intervenire soltanto quando il sensore rileva un degrado, fallisce di fronte ai cosiddetti eventi imprevisti come un chiodo in un cavo, un cedimento di un isolante o gli stress termici improvvisi che i sensori non sempre riescono a intercettare in tempo utile.
La linea Milano-Bologna è tra le più utilizzate in Europa. Il ciclo di vita dei componenti elettrici si accorcia quando il sistema è sotto carico. Il problema non è la qualità dei materiali – spiegano i tecnici – ma il fatto che le ore notturne di manutenzione sono ridotte al lumicino, rendendo difficile eseguire interventi preventivi profondi senza bloccare il servizio commerciale. E spesso la manutenzione viene affidata ad appaltatori esterni. Questo crea una frammentazione nella responsabilità: se l’azienda che esegue l’intervento non è allineata con i protocolli del gestore dell’infrastruttura, il rischio di “errore umano” aumenta.
Si è scoperto che, nonostante la linea dell’Alta Velocità sia “giovane”, è stata inaugurata 18 anni fa, alcuni sottosistemi iniziano a mostrare segni di fatica precoce proprio a causa sovraccarico. I tecnici, infine, non escludono una correlazione tra le altre temperature di queste ore e i guasti. La dilatazione termica dei metalli e la tenuta degli isolanti sotto stress termico sono i “punti ciechi” che spesso non vengono comunicati al pubblico. La sfida diventa a questo punto la creazione di sezioni elettriche che permettano di isolare poche centinaia di metri di linea senza bloccare per un guasto localizzato, l’intero tratto Milano-Bologna. Le analisi dei tecnici non solo spiegano i perché dei disagi per migliaia di passeggeri ma spostano l’attenzione dalla sfortuna alla gestione industriale di un asset che comincia a mostrare i segni di un invecchiamento accelerato.