di Marco Giustiniani *
C’è stato un momento in cui l’industria dell’auto ha creduto di poter cambiare pelle come un serpente al sole. Tutti in fila verso l’elettrico, come se il mercato fosse un interruttore da accendere, come se i clienti fossero soldatini pronti a eseguire l’ordine. Stellantis è stata tra le più convinte, forse la più coraggiosa, sicuramente la più imprudente.
Ora il conto è arrivato, e non è un conto leggero. Ventisei miliardi di dollari di svalutazioni, ventidue miliardi di euro scritti in rosso nei bilanci, la più grande retromarcia sui veicoli elettrici tra le tre grandi di Detroit. Il titolo, che a marzo del 2024 sembrava un campione di borsa, ha perso quasi l’ottanta per cento del suo valore, e a Milano in un solo giorno se n’è andato un quarto della capitalizzazione, cinque miliardi e novecento milioni evaporati come neve al sole.
La fine dell’era Tavarez. Antonio Filosa, chiamato a rimettere ordine dopo le dimissioni di Carlos Tavares, ha usato parole insolitamente sincere per un manager abituato ai comunicati levigati. Ha parlato di sovrastima del ritmo della transizione energetica, di scelte che hanno allontanato l’azienda dai desideri reali degli acquirenti, di errori operativi del passato che ora presentano il conto. Tradotto dal linguaggio aziendale significa una cosa semplice, abbiamo corso troppo e nella direzione sbagliata.
Ventisei miliardi servono a cancellare progetti nati e già morti, a ridimensionare la filiera delle batterie, a pagare fornitori rimasti con magazzini pieni di componenti che nessuno userà. Altri quattro miliardi riguardano accantonamenti per garanzie legate a problemi di qualità, eredità scomoda del vecchio management. E poi i costi sociali, un miliardo e trecento milioni per i tagli di posti di lavoro in Europa, la parte più amara di ogni ristrutturazione.
Ma chi legge il crollo solo come una sconfitta dell’auto a batteria guarda il dito e non la luna. Secondo Bloomberg News, i mercati hanno punito soprattutto la gestione, l’idea che per anni ha guidato Stellantis come se il mondo fosse un foglio Excel e non una strada piena di buche. Troppe scelte prese dall’alto, troppi modelli lanciati senza ascoltare i concessionari, troppa fiducia in una domanda che non si è mai materializzata.
Gli analisti lo dicono senza giri di parole, non è la retromarcia sull’elettrico a spaventare, è la sensazione di un’azienda che ha perso il polso dei clienti. Il crollo del titolo è un referendum sul metodo più che sulla tecnologia, sulla distanza tra i piani dei manager e il portafoglio di chi deve comprare un’auto vera, non un manifesto ecologico.
La reazione delle borse è stata brutale. A Wall Street il titolo è scivolato intorno ai sette dollari, a Milano ha toccato i livelli del 2020, come se la fusione che aveva dato vita a Stellantis non fosse mai avvenuta. Le previsioni per il 2026 appaiono vaghe, il secondo semestre potrebbe chiudersi con un buco di un miliardo e mezzo di euro, e la sospensione dei dividendi è suonata come la campana della ricreazione finita.
Per anni Stellantis era stata considerata una macchina da utili, capace di remunerare gli azionisti meglio dei concorrenti americani. Ora deve pensare a rafforzare il bilancio, a emettere obbligazioni convertibili, a fare cassa per sopravvivere a un mercato che cambia più in fretta delle strategie scritte nei power point.
Filosa prova a disegnare un’altra strada. Meno elettrico puro, più ibridi tradizionali, motori a benzina rilanciati come l’otto cilindri Hemi, modelli che i clienti conoscono e sanno usare senza dover riprogrammare la propria vita. Jeep ha interrotto una lunga serie di cali, Ram e Cherokee tornano a interessare gli americani, segno che il vecchio mondo non è morto come si pensava.
Intanto Washington ha cambiato le regole, cancellando gli incentivi e alzando dazi che rendono più costoso produrre lontano dagli Stati Uniti. Anche questo ha pesato sulle scelte di Stellantis, costretta a ripensare catene di fornitura costruite in fretta sull’onda dell’entusiasmo verde.
A maggio, in Michigan, Filosa presenterà la nuova strategia. Dovrà spiegare come far convivere quattordici marchi, come evitare sovrapposizioni, come tenere insieme un’azienda transatlantica in un mondo dove Europa e America viaggiano con regole ambientali sempre più diverse.
Stellantis resta un gigante, con radici profonde e un piano di investimenti da tredici miliardi di dollari negli Stati Uniti. Ma i giganti, quando inciampano, fanno più rumore degli altri. E questo tonfo, che arriva dopo quelli di Ford e General Motors, dice una verità che l’industria dell’auto ha finto di non vedere, la transizione non si impone per decreto, si conquista con i clienti. Il mercato, come sempre, non fa sconti alle illusioni.
* The Voice of New York